Марина Александровна, из всех перечисленных пока в рейтинге только 1 Россйский Ил датируемый 1961г. в связи с тем , что мы выходцы СССР,хотелось бы акцент вывести на Аэрофлот.

Вот еще что нашлось по Аэрофлоту:

21 сентября 2001 - жесткая посадка "на брюхо" в Дубае, все 322 человека выжили
21 августа 1963 - посадка на Неву, 52 человека
17 ноября 1990 - авария под Дубенцем, 6 человек
22 июня 1961 - авария в Тульской области, 97 человек
1 июля 1990 - Якутск, 109 человек
21 ноября 1990 - Маган, 189 человек

Марина Александровна, если не сложно, выборочно самые показательные на Ваш взгляд карты выставите, можно парами. Поскольку времени нет, можно космограммы , или асц-Солнце.

Марина Александровна
Одни могут посадить самолет на брюхо зимой в лесу и всех уберечь,

Значит, всё-таки, человеческий фактор со счетов не снимается? А то некоторые чуть ли не бредом это считают.

Марина Александровна, может быть самолет не был на достаточной высоте, когда он выключился, если бы он летел повыше, то у пилота была бы возможность планировать, а судя по видео, самолет просто выключился, примерно как выключается машина, когда недостаточно надавишь на педали. Если высоты не было у самолета, то при всем желании и умении пилота, который им управлял, самолет невозможно было бы посадить. Почему не приделывают к самолетам парашютики, они бы открывались в случае аварии и придерживали бы самолет в воздухе и смягчали падение.

Имела ввиду самолет, коротый недавно разбился. Спасибо за ссылки, почитаю.

Ну вот например:
www.astro.com (внешняя ссылка)
(к сожалению, база sotis-online не находит город Дубай ))

Ил-86 с бортовым номером RA-86074 выполнял международный рейс SU 521 Москва — Дубай. на его борту находились 15 членов экипажа и 307 пассажиров, то есть всего 322 человека.

Стоит отметить, что схема захода на посадку аэропорта Дубая такова, что самолёты выпускали шасси непосредственно перед касанием ВПП. Это было необходимо для снижения шума при пролёте над жилыми районами (из-за меньшего аэродинамического сопротивления нужна меньшая тяга двигателей, то есть меньше мощность). Однако самолеты Ил-86 оборудованы звуковой и световой сигнализацией «шасси выпусти», которая срабатывает, когда закрылки выпускают в посадочное положение. Тогда командир, дабы не отвлекаться в промежутке от момента выпуска закрылков и до выпуска шасси, распорядился её попросту отключить. При заходе авиалайнера на посадку в Дубае, экипаж забыл её включить. Далее, грубо нарушая РЛЭ, бортинженер стал зачитывать контрольную карту и сам же отвечать на все её пункты. Остальные члены экипажа его не контролировали. В результате бортинженер ошибочно посчитал, что шасси выпущены, а остальные члены экипажа в кабине этот момент не проконтролировали, в том числе и по причине отключенной сигнализации шасси.

С выпущенной механизацией крыла и убранным шасси, Ил-86 произвёл посадку на ВПП 30R. При движении по полосе, произошло возгорание двигателей № 2 и 3, а также в хвостовом грузовом отсеке. Благодаря своевременным действиям аварийных служб аэропорта, пожар был быстро ликвидирован.

На что обратила внимание:
1. в 3 доме висящий на оппозиции к Марсу Юпитер (упр. 8 и 11)
2. большой трин в земных домах Меркурий-Сатурн-Уран

Номер два (карта построена на момент вылета из аэропорта, т.к. вставить в sotis точные координаты места отключения двигателей и посадки невозможно):



Рейс TS 236, выполнявший полёт по маршруту Торонто - Лиссабон, вылетел 23 августа в 20:52 по местному времени (пятница 24 августа 0:52 по Гринвичу (UTC)). Рейс выполнялся самолётом Airbus A330-243, в компоновке Air Transat максимальная вместимость самолёта составляла 362 места; на данном рейсе в нём летели 293 пассажира, и 13 членов экипажа.

В 5:16 UTC, через 3 часа 46 минут после вылета из Торонто, в кабине пилотов прозвучал звуковой сигнал, и на дисплее компьютера появились сообщения о низкой температуре и высоком давлении масла в двигателе №2 (правом).

В 5:36 UTC пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе топлива.

В 5:46 UTC пилоты принимают решение о развороте в сторону Азорских островов, к авиабазе Лажеш в 320 километрах от них.

В 6:13 UTC, когда до аэродрома оставалось 135 морских миль (217 километров), в правом крыльевом баке закончилось топливо, и правый двигатель остановился.

Через тринадцать минут после остановки правого двигателя в 6:26 UTC топливо закончилось, и прекратил работу левый двигатель (№ 1). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 м в 120 км от Лажеш. Остановка двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина, однако 70% систем самолёта оказались обесточены, включая гидравлическую систему, управляющую закрылками, спойлерами и воздушными тормозами.

В 6:45 UTC на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) самолёт произвёл посадку в 310 м от торца. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах начали взрываться шины.

В 6:46 самолёт остановился в 1000 метров от конца полосы. При этом у самолёта лопнули 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 члена экипажа.

Пилоты сумели спланировать на реактивном самолёте с выключенными двигателями на расстояние в 120 км, чего до них не делал никто.

Замечательно выглядит партильное соединение Марс-Хирон точно на К10 в партильном секстиле к Урану (К12) - практически, самолет пилотировал господь Бог.

Данные командира известны - он родился 5 ноября 1952 года в Квебеке, Канада.

Марина Александровна
а! так ведь речевые самописцы типа "не нашли"
сгорели милые - и концы в воду!

Нашли уже, Марина Александровна, и более того, успели расшифровать. А подборка ваша интересная. Любопытно что такой сложный маневр их Торонто в Лиссабон исполнил командир корабля родившийся под знаком Скорпиона. Где-где они могут себя проявить, так это в экстремальных ситуациях, тут у них "включается" хладнокровие и выдержка.

Наталья Юрьевна Семергей
А подборка ваша интересная.

Да похоже неинтересная, судя по молчанию в эфире )
Ну да, печать безбрачия - это гораздо интереснее, чо уж там ) И кто как покакал - тоже.

Я недавно тоже высказывалась по этому поводу...С некоторых пор исследования на Астропро не пользуются успехом...Другой контенгент в большом количестве развелся. Дай хлеба и зрелищ.

Номер три (карта на момент вылета рейса):



Рейс 006 вылетел из аэропорта Тайвань-Таоюань в 16:22 по времени Тайбэя (00:22 по тихоокеанскому времени (PST)) и направился на восток.

Около 10:00 PST в районе путевой точки REDOO авиалайнер попал в зону турбулентности.

В 10:10 PST скорость самолёта увеличилась до 0,88М, и автопилот резко уменьшил тягу двигателей. Как только скорость упала до 0,84М, автопилот увеличил тягу. Двигатели № 1, 2 и 3 вышли на крейсерские обороты, однако двигатель № 4 на команду не отреагировал и остановился.

В 10:14:10 второй пилот связался с диспетчерским центром в Окленде (Калифорния) и запросил снижение.

Остальные три двигателя перестали работать, и самолёт начал быстро падать. Пилоты совместными усилиями начали тянуть штурвал на себя, чтобы замедлить скорость и поддерживать её на допустимом уровне.

Самолёт перешёл в глубокое пике. По некоторым данным, в ходе снижения он терял высоту со скоростью 150 м/с и достигал перегрузок в 5g. На высоте 9500 футов (ок. 3000 м) пилоты смогли выровнять самолёт. Двигатели № 1, 2 и 3 снова заработали.

В 10:38:39 пилоты рейса 006 повторно объявили о чрезвычайной ситуации, заявив, что на самолёте есть тяжелораненые.

В 10:38:54 центр в Окленде дал рейсу 006 прямой заход на посадку в Сан-Франциско. Авиалайнер приземлился на ВПП 28L в международном аэропорту Сан-Франциско.

Самолёт получил серьёзные аэродинамические повреждения. Его крылья загнуло вверх на два-три дюйма (5—8 см) у законцовок, левые элероны были сломаны в нескольких местах, створки основного шасси оторвало, у самих стоек оторвало стопорные скобы, из-за чего шасси оказались в выпущенном положении, и был повреждён их гидропривод.

В хвостовой части сорвало с креплений вспомогательную силовую установку, которая каталась по полу, при этом повредив обшивку фюзеляжа в хвостовой части.

Из находившихся на борту 251 пассажира и 23 членов экипажа никто не погиб.

Висящий квадрат Луна-Сатурн в кардинальных домах, при этом последний аспект Луны перед выходом из знака.

Интересно, что на момент инцидента Луна уже перешла в следующий знак и проходила соединение с Солнцем и Меркурием.

Номер четыре (карта на время получения диспетчером сообщения об отказе двигателей):



24 июня 1982 года Boeing 747-236B на высоте около 11000м ночью влетел в столб вулканического пепла, выброшенный вулканом Галунггунг на острове Ява.

После 13:40 UTC (20:40 по Джакарте) над Индийским океаном, к югу от Явы, экипаж заметил огни святого Эльма на ветровом стекле. Обычно огни Святого Эльма можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта.

Приблизительно в 13:42 UTC (20:42 по времени Джакарты) в двигателе №4 появились признаки помпажа, а затем он остановился.

Меньше чем через минуту остановился двигатель №2. Ещё до того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, почти одновременно остановились оставшиеся двигатели №1 и 3.

В 13:44 UTC (20:44 по времени Джакарты) экипаж передал диспетчеру сигнал SOS, сообщив, что на его самолёте остановились все четыре двигателя.

На посадке экипаж обнаружил, что лобовое стекло потеряло прозрачность. Как выяснилось позднее, полёт на крейсерской скорости через облако вулканического пепла не только повредил стекло, но и почти полностью снял краску с фюзеляжа.
Посадка по приборам была невозможна в связи с неисправностью системы автоматического привода на посадку в аэропорту Джакарты. Экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. Посадочные огни самолёта не работали.

Номер пять (точного времени инцидента нет, карта строилась от Северного узла на место аварийной посадки):



15 декабря 1989 г. авиалайнер Боинг 747-406, выполнявший полёт по маршруту Амстердам — Токио, готовился к промежуточной посадке в международном аэропорту Анкориджа. Снижаясь, самолёт пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла, изверженного вулканом Редаут. Отказали все четыре двигателя, самолёт остался на резервном электропитании. После потери более четырёх тысяч метров высоты командиру удалось запустить двигатели и благополучно посадить самолёт.

На борту было 245 человек.

Номер шесть (карта на момент вылета):



15 января 2009 года самолёт Airbus A320 авиакомпании US Airways, выполняющий рейс 1549 из Нью-Йорка в Сиэтл, совершил аварийную посадку на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на борту выжили.

Самолёт вылетел в 15:24 по местному времени (20:24 UTC), имея на борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 90 секунд после взлёта речевой самописец зафиксировал замечание командира воздушного судна относительно попадания птиц. Спустя ещё секунду зафиксированы звуки ударов и быстрое угасание звука обоих двигателей.

Самолёт успел набрать высоту 3,200 футов (примерно 975 метров). Капитан воздушного судна подал сигнал бедствия и сообщил диспетчеру о столкновении самолёта со стаей птиц, в результате которого были выведены из строя оба двигателя.

Пилотам удалось развернуть взлетавший на север самолёт на юг, спланировать над рекой Гудзон и приводнить тяжёлый заправленный топливом самолёт на реку, не разрушив его. Всего самолёт пробыл в воздухе около трёх минут.

Командир корабля, бывший военный летчик, родился 23 января 1951 года в Денисоне, Техас.


Примечательно, что в этот же день в Махачкале столкнулись два самолета Ил-76 в 20:47 по МСК, погибли 4 человека.

Рейс 292 JetBlue Airways, карта на момент посадки:



Рейс 292 вылетел из аэропорта Боб-Хоуп в 15:37 по Тихоокеанскому стандартному времени (PDT, UTC?7) и должен был направляться в Нью-Йорк. Взлёт с ВПП и набор высоты прошёл без каких-либо замечаний. Но когда пилоты перевели ручку положения шасси в верхнее положение, то через некоторое время система ECAM выдала сообщение о неисправности носового шасси.

В 18:18 на скорости 120 узлов (222 км/ч) A320-232 коснулся взлётно-посадочной полосы почти в самом её начале. При посадке самолётом управлял капитан, который старался как можно дольше держать нос самолёта в приподнятом положении, чтобы избежать разрушения носовой стойки. Носовая стойка коснулась бетона, в результате чего шины лопнули, а затем воспламенились, но пламя быстро потухло. Пилоты почти полностью использовали длину ВПП и в 18:20 остановили самолёт лишь в 1000 футах (305 м) от её торца.

В результате данного инцидента никто из находившихся на борту 146 человек не пострадал.

Инцидент в аэропорту Храброво города Калининграда 1 октября 2008 года в 22 часа 18 минут по местному времени (UTC+3):



Воздушное судно, принадлежащее авиакомпании «КД авиа», выполняло рейс KD-794 из Барселоны в Калининград. При заходе на посадку у Boeing 737-300 возникли проблемы с выпуском закрылков. Из-за выхода из строя одного из датчиков, экипаж и система контроля за синхронностью работы закрылков получали неверную информацию о положении левых закрылков. После нескольких безуспешных попыток довыпуска закрылков в расчётное положение, экипаж принял верное решение совершать посадку с закрылками в непосадочном положении. Такое положение закрылков требовало повышенной на 56 км/ч посадочной скорости и, следовательно, более длинного тормозного пути. Вместо запланированной посадки экипаж выполнил один проход над ВПП без снижения для проведения новых посадочных расчётов ввиду создавшейся нештатной ситуации. Ночь, сложные метеоусловия, непосадочная конфигурация механизации крыла и, как следствие, особенности предстоящей посадки, вызвали у экипажа высокую степень психоэмоционального напряжения. При повторном заходе самолёт произвёл аварийную посадку с убранным шасси. В результате посадки никто из 138 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал. При посадке воздушное судно получило повреждения силовых элементов нижней части фюзеляжа и двигателей.

Авария рейса 751 Scandinavian Airlines (карта на момент вылета):



В 8:47 MD-81, выполнявший рейс 751, взлетел с ВПП аэропорта. Однако всего через 25 секунд после взлёта, когда самолёт находился на высоте около 350 м, все почувствовали сильные вибрации и толчки и услышали доносившиеся со стороны двигателя № 2 хлопки. Поняв, что произошёл помпаж, экипаж уменьшил тягу данного двигателя. На 76-й секунде, когда лайнер находился на высоте около 900 м, остановился правый двигатель, а через несколько секунд и левый. Пилоты связались со стокгольмским аэропортом и доложили о происшествии на борту, после чего радиосвязь отключилась из-за нехватки электропитания.

В салоне в это время находился 46-летний пилот авиакомпании SAS, летевший в качестве пассажира. Увидев через открытую дверь, что у его коллег возникли проблемы, он прибежал в кабину и предложил свою помощь. Поначалу пилоты рассчитывали вернуться обратно в Стокгольм, но, поняв, что для манёвра не хватит высоты, стали искать подходящее место для аварийной посадки.

В 8:51:10 на скорости около 220 км/ч самолёт, срезав верхушки деревьев, совершил аварийную посадку. Фюзеляж разломился на 3 части, из баков начало вытекать топливо, однако пожара не возникло.

Никто из находившихся на его борту 129 человек при этом не погиб.

А вот поделитесь соображениями, по какому дому смотреть

1. командира (моя версия - 10-й дом)
2. сам самолет как "тело", и его повреждения (думаю, что 2-й)
3. пассажиров (живые, погибшие, пострадавшие, и насколько)

За что скорее может отвечать 1-й дом?
На какой момент правильнее строить карту - вылет, начало инцидента, конец инцидента (посадка, падение)?

Причины аварий обычно находятся в одной из трех областей:
1. неисправности самого самолета
2. неправильные действия экипажа
3. погодные условия и другие внешние факторы (сюда же можно отнести неправильные действия диспетчеров или обслуживающего самолет персонала - это тоже человеческий фактор, но для тех кто летит он будет внешним)

Как их разграничить в карте?

Марина Александровна
Да похоже неинтересная, судя по молчанию в эфире )

тема очень интересная, но- требует исследовательской работы, от того и молчание...
по моим наблюдениям, в случае с летальными исходами,сильный фактор Черной Луны ( человеческий фактор, и как ошибка) интересно проверить карты на весь полет)
я смотрю аварийные ситуации так- строю карту вылета и двигаю суточный Мс, 4 мин 1гр. соответственно прослеживая аспекты Асц и МС карты.
тут тоже будет интересно посмотреть.
Спасибо Вам за Тему! главное что она есть, появится больше времени - ее можно найти в архивах.

Марина Александровна, если рассматривать карту появления авиационной компании, как рассматривают гороскоп человека, в ней наверное можно увидеть вероятность аварийности, выплат по страховкам, потери денег/имущества. Ведь есть такие авиалинии, у которых не падают самолеты, а если падают, то очень редко и без жертв.
И гороскопов пассажиров тоже. С точки зрения человека, выбирающего, какой авиалинией лететь, выбор есть всегда и обычно выбирают компании, зарекомендовавшие себя низкой аварийностью. За себя могу сказать, к примеру, Аэрофлотом никогда не летала и попробовать не хотелось, а сейчас много развелось бюджетных авиалиний, я им не доверяю. Есть несколько авиалиний, которые летают на Украину, я только летала Austrian Airlines, Ukraine International, British Airways, Lufthansa и один раз Lot Polish Airlines. Хотя исследований сама не проводила, полагаюсь больше на отзывы людей, кому приходится часто летать. Посмею предположить, если указаний на аварию нет, то человек не выберет проблемного перевозчика. У меня несколько лет назад постирались тормозные колодки, а я и не подозревала об этом тк была сравнительно новым водителем, ездила так дня три и думала, что скользота из-за мороза, тормозила, меняя скорости. Потом лед растаял, а ездить мне было все равно скользко, тогда доперла, что тормозов у меня нет, отвезла машину к механику и мне все починили, но тогда, вероятно, мне не положено было попасть в аварию.

Вот что пишут:
top.rbc.ru (внешняя ссылка)

а с переходом Хирона в Овен, по моим данным, нас ожидает резкое увеличение числа жертв в авиакатастрофах..