Крушение Airbus A320 во Франции

Объективной причиной остаётся резонанс - совпадение внешней частоты воздействия с внутренней частотой какой-либо системы: дата полёта, пилот и самолёт "нашли" друг друга.

Ну так и я об этом талдычил. Только почему Вы взяли время 10-41,когда судя по разным источникам из СМИ был сигнал с самолёта в 10-47, а упал в 11-15, а по другим в 11-19.
И потом, такие вещи с помощью космограмм прогнозировать невозможно. Одиночные аспекты имеют одно значение, в сетке домов другое, а в сочетании вообще совершенно другое. Не всегда квадратуры и оппозиции страшны.
За двадцать лет исследований, я пришёл к выводу, что наиглавнейшим показателем события, является аспект от МС карты к планете, а затем уже сочетание активности этого аспекта с другими. Причём при определённых условиях взаимодействия. Это работает у всех и всегда стопроцентно(в любом типе событий). Если нет от МС аспектов или к нему, нет и события. Даже при наличии самых страшных аспектов. Без сетки домов, можно только в мотивации определяться, но определиться к чему она конкретно приложена и как она будет развиваться, это можно только предполагать... В жизни ведь как, часто хочется одно, а вот конкретно добиваться и получать приходится совсем не так как хотелось и не то...

Валерий Васильевич Тарасов
Ну так и я об этом талдычил.

Рада единству наших взглядов!)

Валерий Васильевич Тарасов
Только почему Вы взяли время 10-41,когда судя по разным источникам из СМИ был сигнал с самолёта в 10-47, а упал в 11-15, а по другим в 11-19.

Пилот В 10:31 анализ имеющихся данных свидетельствует о том, что автопилот самолёта был вручную переставлен с высоты в 38 тысяч футов (11,6 км) на высоту в 100 футов (30,5 м). Самолёт начал снижение, его скорость уменьшилась с 480 до 428 узлов (с 890 до 793 км/ч). В 10:41 самолёт, снизившись до 2000 метров, пропал с экранов радаров. Это есть в ссылке к карте катастрофы. Я считаю именно это время моментом катастрофы, т. к. к этому времени самолёт за 10 мин. уже потерял 9,6 км высоты. Это значит, что из пике, в которое его ввёл Любиц резким сбросом высоты и не пытался вывести, самолёт свалился в штопор, а для любого самолёта, кроме пилотажного, факт попадания в штопор является аварийной ситуацией (вывод из штопора пассажирских самолётов не включён даже в программы их лётных испытаний, единственное "средство защиты" - неукоснительное соблюдение ТБ полёта).

Валерий Васильевич Тарасов
И потом, такие вещи с помощью космограмм прогнозировать невозможно.

Согласна. Но здесь не прогноз, а попытка анализа ситуации пост фактум при помощи великой объяснительной силы астрологии. :)

Вот данные из того же интернета. Текст перенёс в электронном виде

"Справочно:

По данным сервиса Flightaware упавший во Франции самолёт A320 авиакомпании Germanwings в последней фазе своего полёта начал резко терять высоту. По данным сервиса самолёт снизился почти с 40 тыс. футов (12 км) до 25 тыс. футов (7,6 км). После этого данные с самолёта перестали поступать. Упал близ города Барселоннет департамента Альпы Верхнего Прованса, в коммуне Пра-От-Блеон в 11-20 по местному времени, а сигнал бедствия был подан в 10.47. Сигналы бедствия «Mayday» подавал не экипаж, а диспетчеры. Судя по графику флайтрадара, снижение с эшелона 380 началось сразу после прохождения Тулона. Причем по прямой и не снижая скорости, что весьма похоже на контролируемое снижение при какой-либо неисправности. В 10.45 -достигли высоты эшелона, а в
10.53 -начали снижение. Разрешения на снижение у диспетчеров не запрашивали.
Если судить по Флайтрадару лайнер упал в ущелье между горами: справа вершина высотой 1700м, слева — вершина более 2 км.

Трек полета — www.flightradar24.com (внешняя ссылка)"

Это уже третий источник, который мне попался. Видел и Ваш, но в единственном варианте.
Ну Бог с ним с этим временем. Для оценки ситуации с помощью космограммы, это не столь уж и важно. Это важно в моём варианте, когда используется техника акцентов суток. Тут минута туда-сюда для карты вопроса довольно уже много значит в плане прогнозирования отношений с помощью дирекций.
В Вашем анализе есть и другая проблема. Вы выводите списком негармоничные аспекты, предполагая, что вся беда в них. НО я уже писал Выше, что беда НЕ в них, так как есть и гармоничные или другие аспекты, которые тоже работают и в сочетании с негармоничными, дают совсем иной результат. Например, на смерть всегда работает сочетание аспектов группы нонагона с творческими. Поэтому в своих доказательствах я имею в виду то, что можно вылечить как-то желудок и таблетками от поноса, потому что они тоже есть нужные для желудка микроэлементы. Только ведь положительный результат может получиться не во всех случаях. К тому же и оппозиции с квадратурами не всегда отрицательны для жизни. Вы наверняка с этим встречались, только вряд ли смогли найти этому объяснение. А я нашёл и всё дело в положение управителей аспектирующих и аспектируемых планет. Вот например, разберём аспекты в космограмме самолёта. В частности оппозиция Марс-Солнце и квадратура Юпитер- Плутон.
Для любого аспекта оппозиции характерно то, что приходится включиться в решение именно какой-то проблемы. Но могут при этом могут быть два варианта, когда возникает ситуация с возможностью решить проблему, что очень хорошо. И второй вариант, проблема не будет решаемой. Что естественно плохо. В карте аэробуса, как раз присутствует первый вариант. А вот квадратура, которая может проигрываться как сильное желание (любой ценой) добиться желаемого или наоборот, как нежелание вообще ввязываться в отношения (или как невозможность действовать). В космограмме аэробуса квадратура как раз имеет второй вариант. И вот тут вся потеха в том, как эти аспекты стыкуются с общей энергетикой всех аспектов.Тут также важно определиться и в назначении планет в данной космограмме.
Вот например Плутон, который находится в своём знаке. Для самолёта это всё чужие возможности и запросы, которые необходимы самолёту, чтобы он содержался и летал. Естественно, сюда входят возможности лётчиков и запросы пассажиров. А вот в этом году, по символическим Плутон вошёл в соединение с Венерой. Вот и стали важны (для самолёта) два партнёра, знающие как управлять большим транспортным средством (тригон от Венеры к Юпитеру). С учётом отрицательной динамики аспекта от Юпитера к Плутону, этому самолёту не столь важны советы и знания лётчика. Это означает, что на самолёте могла быть установлена автоматика, которая могла контролировать весь полёт. А также и то, что возможности и знания лётчика могли принести вред от его по разной причине не вмешательства в полёт. И вот когда дирекционный Плутон сел на Венеру, то лётчикам представилась благоприятнейшая возможность распоряжаться своими знаниями, моралью и убеждениями так, как захочется... Один пошёл в туалет попукать, ну а другой всё включил так, как ему надо. Тем более, что именно в этом году свои возможности лётчики могли использовать так, как им хочется. То есть обойти инструкции. На что указывает аспект секстиля от дирекции Юпитера к Плутону. Так что проблема в этой связке планет. И результат интерпретации по факту события вроде один и тот же, но считана энергетика по-моему вернее.
И вот представьте себе, если бы управитель Юпитера оказался на дуге аспекта квадратуры, то аварии могло бы и не быть. Тогда бы например, у одного могло бы ума хватить вернуть тумблера на место, а другому дверь открыть...
Можно было бы обойти ситуацию с позиции самолёта? Конечно можно, если в этом году поставить на капитальный ремонт с заменой как минимум двигателей. А по карте вылета изменить время вылета как минимум на 4 минуты. Тогда бы карты пассажиров проигрались внештатной ситуацией. Пришлось как-то испугаться. И это для основной массы, а вот у кого смерть сильно выделена (таких не много), те сели бы в другое транспортное средство. Смерть не была бы столь массовой.
Ну, примерно, мне так всё видится...;)

Валерий Васильевич Тарасов
И результат интерпретации по факту события вроде один и тот же, но считана энергетика по-моему вернее.

Да, конечно, Валерий Васильевич, я согласна и с Вашим ходом рассуждений. Единственное возражение: эту ситуацию можно было бы обойти, если бы руководство Люфтганза заранее, во сне или другим фантастическим образом, увидело судьбу этого рейса. Вот тогда самолёт поставили бы на капитальный ремонт, а Любица уволили бы, потому что в авиации должны работать люди с безукоризненным здоровьем. Но это всё "бы", которое люди в любых ситуациях стараются найти, чтобы очередной раз укрепить свою уверенность в том, что всё во власти человека. Отнюдь! Есть судьба, её можно назвать стечением обстоятельств, эффектом резонанса и как угодно ещё, но она исполнится.

Nataly B.
если бы руководство Люфтганза заранее, во сне или другим фантастическим образом, увидело судьбу этого рейса.

Я а я Nataly, как раз и пытаюсь донести пока хотя бы до всех Вас (астрологов), что надо меньше упираться в мистику. Уже вполне прилично можно управлять процессом и особенно, когда вопрос касается сооружений массового потребления.
Так что не обижайтесь, что я влез в Вашу тему со своими установками. Вынужден так написать, так как редко видел правильное понимание моих выводов и установок. Удачи. Пишите ещё.

Валерий Васильевич Тарасов
Уже вполне прилично можно управлять процессом и особенно, когда вопрос касается сооружений массового потребления.

Валерий Васильевич, а почему же Вы не "управляли процессом" с аварией аэробуса, а вместе со всеми астрологами только разбираете причины трагедии после того, как она произошла?

Nataly B.
только разбираете причины трагедии после того, как она произошла?

С Вашей стороны странный вопрос.
А ответ простой, когда меня возьмут в штат завода по изготовлению подобных изделий или эксплуатирующей фирмы, то думаю, что таких проблем станет в разы меньше. Я именно себя 25 лет и готовил референтом к делам большого дяди. Именно для этого была разработана метода. Пока приходится надеяться на то, что заинтересуются астрологи, работающие в таких организациях. Имеется в виду в качестве персонала, но увлекающиеся астрологией. Ведь у них вся начальная информация для построения карты.
А насчёт управления процессом, то есть постоянные клиенты по покупке машин и других дорогих вещей, вложение средств и возвращение долгов. В итоге, как правило вещи служат на удивление достойно, а деньги удачно возвращались. Но это всё пыль в масштабах страны. Поэтому думаю к концу года закончить с изданием и распространением второй книги и начну публиковать годичные прогнозы по стране с указанием точных дат и сути отношений в отличие от фантазий сегодняшних прогнозистов, у которых больше всё слизано с прогнозов ведущих экономистов и политиков.

Валерий Васильевич Тарасов
когда меня возьмут в штат завода по изготовлению подобных изделий или эксплуатирующей фирмы, то думаю, что таких проблем станет в разы меньше.

Ну, так, пока Вас никуда не взяли, Вы находитесь в одном ряду со всеми астрологами, и их гипотезы о данной аварии имеют такое же право на существование, как и Ваши. :)

Вопросы же клиентов о покупке машин, вложении средств и возвращении долгов - обычная работа консультирующего астролога, но никак не "управление процессом".

Nataly B.
Вы находитесь в одном ряду со всеми астрологами,

Да вот как раз и не в одном ряду, судя по практическому решению вопросов от клиентов на сайте. И потом, я знаю всё, чем оперируете Вы (в смысле все). Ну , а как - оно и по факту видно. Вот я и пытаюсь убедить своим "чем", так как вижу разницу и остаётся только проверить это "чем"...
Ну, а что касается покупки автомобилей, то есть ещё и обратная сторона медали, так как я уже 40 лет занимаюсь ремонтом автомобилей и мне есть что и с чем сравнивать. Это конечно не сотни экспериментов, но пару десятков набежало точно. То есть я этим хотел пояснить, что мне видно с какой в общем смысле скоростью стареет автомобиль и насколько он выгоден для семьи. Так что на счёт "процесса" всё хорошо, а по- крупному проверим...